Projekt Šumavských elektrických drah (ŠED) je ekonomicky velmi neefektivní. Podstatou této stránky je poukázat na zcela nesmyslné vyhazování peněz ze státního rozpočtu, resp. z rozpočtu Jihočeského kraje a následně i státních institucí (Jihočeský kraj pouze navrhne řešení, ale trať ze svého budovat nebude).

Pan hejtman Jiří Zimola (ČSSD) ve veřejném projednání řekl, že si stojí za ekonomickým a sociálním přínosem ŠED na trase Lipno nad Vltavou – Černá v Pošumaví. Jak moc je tedy projekt ŠED efektivní?

Souhr níže popsaných faktů a výpočtů:

  • Koridor nyní znamená vyvlastnění a demolici několika staveb byť jde vézt rychlejší trasou tak, aby nebylo třeba demolovat žádný objekt.
  • ŠED na úseku Černá v Pošumaví – Lipno nad Vltavou převeze průměrně o 60% více cestujících každý měsíc než Pendolino na trase Praha – Ostrava [více].
  • Ekonomická efektivita: Trať bude dopravci dotovaná do výše 100% ztráty! Že by pan hejtman předem tušil, jak moc bude trasa efektivní? [více]
  • Návratnost investice státu v nejideálnější a nejméně pravděpodobné variantě přes 150 let. [více]

O plánované trase

Všechny obsloužené obce ŠEDkou na zmíněné trase mají dle Českého statistického úřadu k 31.12.2010 celkem 2799 obyvatel (zdroj dat

). Počty hostů jsou v součtu za stejné obce za celý rok 2010 celkem 221 285 turistů z ČR a 391 249 turistů celkem (tzn. češi + turisté) (zdroj dat).

Studie (analýza)

zpracovaná firmou IKP Consulting Engineers, s.r.o., resp. pro IKP Consulting Engineers firmou FRAM Consult a.s. počítá s průměrným obsazením souprav 65% v sezóně a 50% mimo sezónu. 65% obsazenost znamená denně 5148 míst.

Obsazenost: O 60% větší než Pendolino Praha – Ostrava

Nyní matematika základní školy. 65% obsazenost = 5148 osob. Tzn. 1% = 79,2 a 50% obsazenost = 3960 osob denně.

Pokud tedy počítáme 4 měsíce sezóny (2 měsíce v létě, 2 měsíce v zimě) a 8 měsíců mimo sezónu, dostaneme vzorec 4*5148*30 + 8*3960*30 (předpokládáme průměrný měsíc 30 dnů). Výsledkem vzorce je plán Jihočeského kraje převézt na trase 1 568 160 osob (tj. průměrně 130 680 cestujících měsíčně). Jen pro upřesnění nepočítám s meziročním nárůstem počtu cestujících o 0,5% tak, jak předpokládá zmíněná analýza.

Není to krásné? Proč se lidé bouří? Možná proto, že tato čísla jsou zcela bláhová. Pro představu bych rád zmínil spoj Praha – Ostrava, na kterém v loňském roce převezlo Pendolino v průměru 80 000 cestujících měsíčně (zdroj: TZ ČD z 29.11.2011

). Pan Jiří Zimola (ČSSD) tedy plánuje svou elektro atrakcí převézt na trase Černá v Pošumaví – Lipno nad Vltavou v průměru za měsíc o cca 60% více cestujících než Pendolino Praha – Ostrava. Bravó!

Čísla v analýze jsou též zcela zcestná vzhledem k faktu, že v současné době jezdí na trase Český Krumlov – Černá v Pošimaví (vlak pokračuje dále) skutečně pár lidí, pokud by se ve vlaku sešlo 10 lidí, bude to opravdu úspěch. Proč také, když vlakem trvá trasa 50 minut, autobusem 40 minut a autem 18 minut (zdroj: data dopravců z IDOS.cz a pro cestu autem z centra do centra obcí plánovač trasy na Mapy.cz).

Ekonomická stránka investice

Anylýza uvažuje investici cca. 3 miliardy korun do infrastruktury (CÚ roku 2007), nicméně novější dokument, jehož autorem je Jihočeský kraj počítá s cca 10 miliardami + 250 miliony na projekci na celou trasu (zdroj

). Dále je uvažováno pořídit 9 souprav v ceně 90 milionů každá (aktivně nasazených 7, dvě v záloze).

Stejná analýza udává periodu spoje 60 min mimo sezónu 5 – 24 hod, v sezóně v čase 9 – 20 hod posílena na frekvenci 30 min. Pokud by byly stroje v permanenci a jezdily skutečně bez prodlev, znamenalo by to 20 jízd denně mimo sezónu a 32 jízd denně v sezóně, což je 8640 jízd za rok. Počítejme délku trasy 80km. Při předpokládaném nákladu 53,78 Kč na km je to roční nákladnost trasy 37 172 736 Kč. Plánovaný výnos trasy je 48 802 000 ročně od dokončení druhé etapy (zde dostaneme průměrné plánované jízdné 31,12 Kč na osobu). To je krásné, ale jak jsem uvedl výše, počet cestujících je velmi, velmi bláhový a dle mého názoru silně nereálný.

I KDYBY spoj využívalo od pondělí do pátku 50% obyvatel na trase pro jízdu do zaměstnání a zpět (což je silně nepravděpodobné, vzhledem k faktu, že v souč. době využívá dráhy jen zlomek obyvatel okolních obcí kde dráha již je) a 50% všech turistů (i to je velmi velkorysé, neboť umíte si představut Holanďana, který nechá doma karavan a jede se spacákem v ruce vlakem?), dostanu výnos trasy 21 412 868 Kč. Už zde jsme při velmi velkorysých představách v roční ztrátě 15 759 868 Kč. Co bude důsledkem? A) Dotace ze státní (krajské) kasy směrem k dopravci, tzn. každý rok bude chybět několik milionů zcela logicky tam, kde by byly potřeba nebo B) Snížení počtu souprav na trase a snížení intenzity spojů obecně. Ano, tento výpočet nekalkuluje s turisty, kteří budou jezdit vláčkem na výlet, ale posuďte sami – jste na dovolené, pojedete z Frymburku do Černé na koupačku vlakem nebo na kole či bruslích?

O návratnosti investice nelze mluvit ani v jednom případě, neboť majitelem železnice nebude dopravce, ale stát. Tzn. státu se investice 4 miliard jinak než na daních nevrátí. Daně lze vybrat pouze směrem ke spotřebiteli, tzn. na jízdném. Aby se při 20% DPH vrátily 4 miliardy, je třeba prodat jízdenky za 8 miliard korun. Tj. při uvažované průměrné ceně 31,12 Kč rovno 257 069 409 jízdenek, tj. i kdyby dráha přepravila dle studie kraje 1 568 160 osob ročně návratnost investice státu 164 let pouze na trase Lipno nad Vltavou – Černá v Pošumaví bez započtení poměrné části nákladů na projekci. Pokud bych počítal návratnost při obsazenosti viz předchozí odstavec, dostávám návratnost 374 let. Má cenu budovat něco, co má na jednom úseku návratnost přes 150 let? V době, kdy se ruší velká část vlakových spojů?

V globálním měřítku celého projektu lze mluvit o mnohem delší návratnosti investice v řádech stovek let. Na celé trase nelze pro jednotlivé části sčítat cestující (ti co by projeli přes trasu Černá – Vyšší Brod by již byli započítáni jednou v počtu na trase např. Černá – Lipno n. Vlt). Tzn. v globálním měřítku celé trasy dostáváme při rostoucí investici menší počet unikátních cestujících na celé trase. Při této nepřímé úměře se nám zcela logicky zvyšuje počet let návratnosti celkové investice. Nemluvě o faktu, že kalkulujeme se zcela velkorysými čísly. Realita bude dle mého názoru mnohem, mnohem horší.

100% dotovaná trať

Ve stejné analýze v kapitole 4.3.2 – Dotace k vyrovnání ztráty je uvedeno: „Vzhledem ke skutečnosti, že rozklíčování celkové dotace SFDI správci infrastruktury na konkrétní traťový úsek není sledováno, bylo ve výpočtu uvažováno 100% dorovnání provozní tráty pomocí dotace.“ Pane Jiří Zimolo, toto je ekonomicky efektivní záměr? Nebo pouze šijete na míru kšeft některému vyvolenému dopravci, který bude spoje provozovat, ale účtovat přemrštěné náklady a tím tak okrádat stát každý měsíc na dotacích jeho provozu?

Rada na závěr

Pane hejtmane Jiří Zimolo, investujte do Lipenska 10 miliard, bude to super! Ale jinak než do dráhy! Vybudujte síť cyklostezek, opravte současné komunikace, vybudujte dětská hřiště. Investujte do toho, co přinese skutečný užitek turistům. Pokud bude v oblasti růst turismus, jistě bude růst i nabídka pracovních míst pro místní obyvatele.